今天是大年初一，很多人都阖家团圆享受着天伦之乐。而“老铁路”杨斌自小年夜上班后，直到今天临近中午才能回到家。这是杨斌的第36个春运，也是他作为行李员的第22个春运。在繁忙热闹的春运中，“掌管”着行李车厢的杨斌面对的是一件件“无声”的行李，工作中他不能使用任何电子产品，不能抽烟，不能离开车厢，更没人说话，堪称是火车上最孤独的“守护者”。“这么多年，家里吃年夜饭就少我一个人的情况太多了，已经习惯了。”杨斌笑着说。

青年报记者　刘春霞

跑了一年半才摸索出行李员的门道

杨斌是上海列车段沪港车队的行李员。1983年，刚进入铁路工作的杨斌做的是上海-乌鲁木齐列车上的炊事员。1993年，在车上颠了十年“大勺”的他“转身”成了乌鲁木齐列车上的客运员，一做又是4年多。1997年5月19日，沪港列车开行，杨斌被抽调到沪港车队担任行李员。

至今，杨斌还记得作为行李员跑第一趟车时的情景：装卸工一斗一斗拉行李过来，在上海站装车时，居然有700件货物！“我吓死了，之前都是跟旅客打交道，从来不知道行李会这么多，当时就觉得，这个活我恐怕干不了，这么多货要怎么装啊！”

与和人打交道的客运员相比，行李员要“神秘”得多。很多人都觉得行李员的工作很简单，但其实里面的门道并不少。“光是行李的码放就有很多要求，既不能超高，也不能堵门，还要留出通道，要重不压轻、大不压小、方不压圆，易碎品、易受潮品和不同站点的货物码放都有讲究，码放时还要防止货物坍塌。”杨斌说道。

沪港列车开通之初，旅客及其行李物品是在东莞常平口岸办理出入境手续，也就是说，东莞之前的中途站都可以上下客及装卸行李，“那时的行李量很大，一个往返要一千两三百件。”行李多、装卸又频繁，行李员身上的压力也就可想而知。杨斌坦言，刚开始出乘时他精神高度紧张。碰到大站，停车也就十分钟，装卸的货物却有一两百件，作为行李员既要计数又要观察货物状态，一旦遇到问题还得迅速解决，“丢一件行李就是事故，不但自己要出钱赔，队里考核上也会受到影响，所以肯定不能弄错。如果数字对不上，重新再来一遍也要弄清楚。”

沪港列车最初单程需要30小时，列车上配备2个行李员，每8个小时倒一次班。刚开始，杨斌经常和搭班主动实施“双班”，“大站装卸货多，有些小站半夜治安又不太好，所以为了确保安全，停站时休班的那个人也会主动来看看。”

这种高度紧张的工作状态大概持续了一年半。通过慢慢摸索，一年半以后杨斌终于掌握了行李员的“门道”。让他感到自豪的是，做行李员22年来，他管过的行李从来没出过差错，“这也是蛮不容易的。”

沿途风景看了22年都能背出来

2003年10月1日，上海站出入境大堂启用，旅客在上海站始发时即办理出入境手续，相应的，沪港列车的行李车厢从上海站始发时就完成验关。“在上海站验关后，所有行李都会关封，途中不再办理任何行包。”杨斌坦言，行李“一站直达”后，他们的工作量和工作压力减小了很多，但工作枯燥程度也明显提升。

杨斌的工作日常是这样的：检查好行李的“车票”，确定好无误后，按照物品的品类将它们在车厢里安置好。火车开行后，每个小时到行李车厢巡逻一次，并到固定的地方“打卡”。到站后，确认好行李的数量，让每件行李按时下车。虽然像对待旅客一样对待每一件行李，但与面向旅客的客运员相比，杨斌的工作就是一部“默片”，不用说话，没有对答。

杨斌在行李车厢的“天地”是一个3平方米的工作间，座椅前方是一个瞭望窗口，列车行进过程中，他要通过窗口时时观察车厢内的动态。“这个长方形的小玻璃窗被我们戏称为‘电视机’，瞭望车厢就是‘看电视’。”杨斌介绍说，行李员当班时不能使用任何电子产品，不能抽烟，不能离开车厢，更没人说话，所以“看电视”也是一种苦中作乐。

工作内容枯燥无味，再加上车厢晃动和持续性的噪音，很容易犯困，杨斌“抵抗”孤独和瞌睡的方法就是喝茶。“白天还可以看看窗外的风景，晚上外面什么也看不到，只能喝喝茶。”杨斌笑称，在沪港线上跑了22年，沿途哪个地方有什么风景他已了熟于心，“都能背下来了。”他坦言，行李员这个枯燥孤独的岗位，他们这些“老人”已经做习惯了，但现在的年轻人估计做不了。

20多年来，杨斌见证了车厢里行李的“变迁”。由于行李车通风比较好，以前春运时，旅客来往沪港两地时会带很多特产，比如咸肉、咸鱼甚至蔬菜。而近年来，随着两地生活水平差距的缩小，行李车厢已基本见不到这类物品。

更让杨斌感慨的是，随着快递业的蓬勃发展，火车行李车厢的货物量以看得见的速度在减少，致使行李车也大量“下岗”，“以前所有既有车都有行李车的，现在很多车都不挂了。”现在，中国铁路上海局集团有限公司以高铁、动车列车为主，而高铁动车都没有行李车，因此行李员的数量也锐减。杨斌说，高峰时上海客运段的行李员有一百人，如今只有30多人，而上海客运段挂行李车的列车也只剩了3趟，“估计再过几年，可能都没有行李员这个岗位了。”