青年报·青春上海记者 刘春霞

上海至南京至合肥高铁建设正在稳步推进，10月20日，上海至南京至合肥高铁崇太长江隧道建设迎来新进展，我国自主研制、世界最大直径高铁盾构机“领航号”已由北向南掘进至第1000环（总长2公里），开始进入长江水下砂质土层。

上海至南京至合肥高铁是沪渝蓉高铁的东段线路、国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分，承担沿江通道主要路网客流、沿海及京沪通道部分直通上海客流的运输。其中，连接上海市崇明区和江苏省太仓市的崇太长江隧道，是全线的控制性咽喉工程。

崇太长江隧道全长14.25千米，其中盾构段长13.2千米，采取单洞双线设计，是目前世界高铁隧道独头掘进距离最长（11325.5米）、盾构直径最大（15.4米）、过江设计时速最高（350公里/小时）、长江水下最深（89米）的工程。该隧道由沪杭客专公司建设管理，中铁隧道局施工建设，项目建成运营后，将实现高铁穿越长江不减速的壮举。

崇太长江隧道崇明区3号井至太仓市2号井盾构段采用“领航号”盾构机掘进施工，该盾构机长128米，总重约4000吨，刀盘直径15.4米，计划由北向南独头掘进11325.5米，是目前世界最大直径高铁盾构机。“盾构施工将挑战超长距离掘进、施工组织、泥水环流、物料运输、隧道轴线精准控制、通风管理、同步衬砌及后期运营安全保障等工程技术难题。”中铁隧道局崇太长江隧道项目副经理刘建平介绍说。

为确保盾构机高效顺利掘进，项目团队依托中铁隧道局科研力量以及智能建造应用成果，集合先进的盾构设计制造理念，应用数字孪生与仿真、感控一体化智能建造、可视化、云计算、虚实融合、视景融合、AI巡检等先进技术，形成以“智能感知、智能掘进、智能拼装、智能预制、智能运输、智能通风、智能检测、智能管控”等八大智能建造体系，将智能化理念和技术深度嵌入到隧道建造全过程，推动形成新质生产力。

目前，“领航号”盾构机已越过长江北岸大堤进入长江1108米，以“有人值守、无人动手”的方式向前自主掘进，所处的地质具有含硬质胶结物、水下强弱透水地层交替、冲淤变化交替并伴有有害气体涌出等特点，每掘进2米即完成一环管片的拼装，建成后的隧道浑然一体、巧夺天工。

除了崇太长江隧道，10月18日，在南通市启东市境内建设现场，上海至南京至合肥高铁启东特大桥跨宁启铁路转体连续梁也完成转体，标志着启东特大桥往崇明方向架梁、铺轨通道正式打通。

铁路部门表示，启东特大桥跨宁启铁路转体连续梁采用（72+72）米单T构悬臂法浇筑，在272号-273号墩之间跨越既有宁启铁路；连续梁全长145.5米，相当于近6节动车组车厢的长度；重约9000吨，相当于6000辆小汽车重量；转动角度为顺时针转动55度，最远端转动距离达69.23米；转体后梁体底部至既有宁启铁路接触网顶部最小距离为2.81米，位于营业线正上方，与宁启铁路成124度夹角，是上海至南京至合肥高铁首个转体连续梁。

据悉，上海至南京至合肥高速铁路建成后，将在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道，对于打造“轨道上的长三角”，优化沿长江地区铁路网布局，服务长江经济带高质量发展，推动长三角一体化高质量发展等具有重要意义。

青年报·青春上海记者 刘春霞

编辑:张红叶

来源:青春上海News—24小时青年报