杨流(左)。

1971年打浦路隧道通车之前，人们跨越黄浦江只能靠摆渡。如今，黄浦江上已有14条车行隧道、1条观光隧道，将浦江两岸紧紧联系在一起，让天堑变通途。这条通途，在隧道股份上海隧道沿江通道越江隧道项目负责人杨流的记忆中，是扛着20斤模板的辛苦，是画图到凌晨一两点的充实，是夜班结束后捧上一碗夜宵的幸福，也是带出了一支“杨家军”的快乐。

青年报记者　刘晶晶 制图　黄艺

“中华第一隧”拉开越江通道建设序幕

在黄浦江上兴建越江工程，最早可追溯到上世纪40年代。1946年，茅以升带领中国桥梁公司团队编制了《上海越江工程研究报告》，第一次提出黄浦江越江首选为隧道。

上海解放后，建隧道再次被摆上议事日程。在1959年编制的《上海城市总体规划方案》中，上海市区规划的越江隧道共有3处——董家渡、宁国路和谨记路（现宛平南路）。直至1964年，当时的上海市城建局经过多次论证后提出，打浦路河床较浅有利建设，推荐作为建设首条越江隧道的隧址。

在1970年之前，还没有隧道的日子中，上海市民过江只能依靠摆渡。过江手段的单一，造成浦江两岸发展的不均衡，当时在老百姓中流传这样一句话——“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”。那时住在浦东的人，每一次去浦西都好比短途游。尤其是晚上返程，坐完摆渡船，再等公交车，昏暗的候车大厅挤得要命，好不容易来了一辆车，能否挤上还得看运气。

1965年6月8日，打浦路隧道在上海滨江南园开建。1971年6月，由现在的隧道股份上海隧道建造的打浦路隧道终于通车。这条直径10米的越江隧道成为了“中华第一隧”。它不仅是上海的第一条越江隧道，也是中国的第一条越江隧道。到现在，这条“中华第一隧”已经为上海人民服役满整整47年，也拉开了上海越江通道网络建设的序幕。

印象最深的是夜班结束后的一碗夜宵

这条“中华第一隧”的故事，对于隧道人来说都是个传奇。对于1972年才出生、19岁加入隧道股份上海隧道的杨流来说，自然也是这样。但相对于传说中的打浦路隧道，上海的第二条隧道延安东路隧道才更让他感到亲近，因为那才是他首次参与到建设中去的一项工程。

1984年12月18日，一项影响这个城市未来格局的交通工程——延安东路隧道在陆家嘴的田地中破土动工。盾构机伴随隧道股份建设者的欢呼呐喊，向浦西方向挺近，轰鸣声唤醒了这片沉睡千年的土地。

据老一辈隧道人说，延安东路隧道施工几乎扑上了当时全隧道股份的力量。那时施工技术远不如现今成熟，进隧道除了需要技术，还要有能够“吃气压”的过人体魄。由于盾构内部保持着高于常态一倍的大气压强，工人每天进出盾构都要加压减压，每6小时的换班就像一次“深潜作业”般惊心动魄。

4年后的1988年，延安东路北线隧道试通车，1989年5月1日正式通车运营，只允许公交车和特种车辆凭证通行。

而它的南线隧道，是在又8年后的1996年11月才通车。杨流就是在1993年开始参与到了延安东路复线的建设筹备中去的。此时，也正是改革开放春风下浦东开发开放浪潮刚刚掀起的时候。

虽然如今的杨流早已可以独立承担一条越江通道的项目建设，但当时的他还是个从中专学校毕业没几年的小年轻，在工地上做技术员，整日埋头于地下结构，做盾构的工作井，为盾构推进做结构上的准备。

上海是砂型保护层黏土，所以在盾构推进过程当中如果压力不平衡的话，会造成泥土的流失，直接进入盾构领域，造成地面塌陷，甚至黄浦江的水倒灌进来。外国专家曾经评价说，在上海建隧道就好像在“豆腐里面打洞”。

延安路隧道是先在陆家嘴边上的浦东公园打了两个工作井，从这两座井下去推到浦东黄浦江边，再穿越黄浦江进入到浦西福建路的一号井。在施工过程中，甚至把一百多年前的桩基全部拔出来了，然后重新进行了脱换，最终穿越过去。不光穿越了外白渡桥，还穿越了地铁2号线和人行观光隧道，一直到了浦发银行门口，就好像外科手术中的“心脏搭桥”。

10年之后的复线建设，依然要面对同样的土质问题，以及浦东开发陆家嘴地区大兴土木的其他建设工程所带来的影响。和如今人们熟知的地铁盾构不同，越江隧道的盾构体型要大得多，地铁盾构直径一般都只有6米多，而越江隧道盾构外径最大的就能达到15米多。延安东路复线不过2车道，盾构直径达到8米多一点。在推进过程中是否安全顺利，之前的结构筹备工作非常重要。

杨流当时就住在浦西工地的宿舍里，工地靠近金陵路外滩。那时还在实行6天工作日，在他对那段时光的记忆中，印象最深刻的不是泥土漫天的现场，或是工作到深夜的辛苦劳累，而是每天晚上的一碗热气腾腾的馄饨或是生煎。“我们那时的工地离宁波路菜场很近，晚上值班结束了，就大家相约去菜场买夜宵吃。

浦东工地更艰苦。“那时去浦东多数还是坐轮渡，后来南浦大桥通了，可以坐大桥线，我有个同学分到了浦东的四大队，每次去都要乘大桥线，我们当时都觉得四大队最辛苦，又远又偏，下班过去旁边黑咕隆咚，吃饭的地方都很少，而浦西那时热闹，再晚都有夜宵吃。”

改革开放带来的变化体现在每日所从事的事业中

杨流没想到，当1997年他从广东的一个工程赶回来，再次去位于浦东的工地，不仅交通大为便利，周边也已经热闹得很，和浦西的闹市区不相上下，再晚，也不愁吃不到热腾腾的一碗夜宵。

那是让他真切感受到了浦东开发、改革开放所带来变化的一刻。更多的时刻，这种变化体现在他每日所从事的事业中。

第一条隧道打浦路隧道建设时，采用的还是网格盾构，基本靠的是人工化，每推进一段，需要人用高压水枪冲掉里边的泥，再用铁锹把泥铲出来。工人就站在每个格子里，既危险效率又低。而到延安路复线建设开始，已经用上了土压平衡盾构，可以靠机械完成这些工作了。

打浦路隧道从动工到建设完成用了足足6年，而如今2公里左右的越江隧道正式推进1年半就可以完成盾构安装推进和拆除。杨流正在负责建设的沿江通道越江隧道，从2016年11月份正式推进，到2018年3月，1年半推进了5.2公里。

“这几十年下来，如今我们使用的施工机械先进很多，施工的管理先进很多，跨界支持也多了很多。”杨流由衷地感叹。延安路隧道使用的土压平衡盾构，很快又被更先进的泥水气平衡盾构所替代。泥水平衡靠的是泥水自身补液、多排水实现正面平衡，泥气之后，作用在水面上保持压力平衡，纠偏幅度变化非常小，即使发生突变，赶快加泥水也很方便。而这样的小变化对施工效果明显，原先都要采取外部加固措施进行预先加固，来实现对地标沉降的控制，要控制在+1到-3的标准内都很吃力，而如今却基本能控制在　﹢1到-2的程度内。

到上中路隧道建设时，使用了中国第一台超大型盾构。从最早的都要进口日本、德国盾构，到如今已有了可靠的自主研发的国产盾构。“以后，还有可能进入到无人盾构、智能盾构的时代。”杨流感叹，这在几十年前，对他来说是难以想象的。

在上海隧道机械制造分公司外高桥基地的底楼大厅里，展示着企业的发展历程和“拳头”产品，1977年出生的上海隧道机械制造分公司电气室负责人陈柳锋说起这些产品来如数家珍。从国家863项目、中国首台具有自主知识产权的直径6.34m土压平衡盾构“先行号”，到国产盾构的重大突破——第一台应用于新加坡地铁工程的具有自主知识产权的国产复合型铰接式土压平衡盾构，在他看来都像孩子般珍贵。“未来我们的盾构研制还要向智能化方向发展，可以有自动识别等技术，现在已经有进展了。”在车间里，他指着一台正在研制中的庞然大物告诉记者。

而在上海隧道的盾构法隧道施工管控中心，千里之外正进行掘进施工的盾构机数据，可以在这里一览无余。专家们可以24小时远程监控管理，及时诊断，给出专业建议及解决方案。

从以前都只能用外国的，到现在不仅自己能研制，还能送到国外去用。从最原始的人工作业，到如今的智能作业，这都是让杨流、陈柳锋这些隧道人说起来都感到骄傲的事。

现在的年轻人更是赶上了好时代

一转眼，杨流参与建设的延东隧道已步入而立之年，以“老大哥”姿态环视着周围的兄弟姐妹——外环隧道、大连路隧道、复兴东路隧道、翔殷路隧道、上中路隧道、人民路隧道、新建路隧道、龙耀路隧道、军工路隧道、长江隧道、西藏南路隧道、虹梅南路隧道……一个个诞生，一个个成长。如今，黄浦江上已有14条车行隧道以及1条外滩人行观光隧道连通两岸。还有数条隧道正在建。

“我们那时候整个从业人员的学历层次都比较低，但公司很重视，希望通过一定时间培育成独当一面的管理或技术骨干，对我们期望很高，我们这批人也比较能吃苦，都是自己沉到班组里干活，办公室任务做完后，自觉地到第一线做工作。扎钢筋、扛模板，劳动力缺乏的时候所有管理人员都上去，20斤左右的模板都要扛。那时也有工作的冲劲，延安路复线的时候，都是手画的图纸，不像现在都是电脑画。有时候从下午开始画要一直画到凌晨一两点，一手香烟，一手画图。”杨流说。

参与大工程，更是磨炼年轻人的良药。延安路复线的建设，让杨流对于越江隧道开始有了一个初步的概念。“以前都是在边缘地带做，这是第一次在闹市区、外滩这种地方做，工程面临不同环境，要注意的事项也不同了。”杨流说，以前路沟桥技术含量低，现在做到地铁、大隧道，技术含量越来越高，发展也越来越快。

伴随着城市的发展脚步，他也从几十年前的小年轻成长为如今的项目负责人，带领着一支年轻的团队征战在上海沿江通道越江隧道的工程现场。因为姓杨的特别多，他的这支团队还被戏称为“杨家军”。

这几年，随着隧道建设的增多，一批年轻人成长起来。“往往上一个工程还是技术员，下一个工程就可能是副总工了，三十几岁基本都可以独当一面了。因为大工程参加得多，一大批新的、年轻的技术干部、管理干部都出来了。”杨流告诉记者，以前一个施工队100个人左右，高中以上学历的可能也就15%左右，一个施工队分到2个大学生就很了不得了。而现在一个项目里90%以上的人都是大专以上学历。他眼看着队伍越来越有朝气。

和以往的越江隧道相比，沿江通道越江隧道线路很长，达到5公里多，需同时跨越黄浦江和长江，会面临土体不一样的问题，还要先后穿越小沙背涵闸、长航码头、国际游轮码头桩基、钢渣层等众多水工构筑物。“下面全是密密麻麻的桩基、历史遗留的钢渣等等。还有个土压剧变的吴淞导堤，已经超过100年历史了，施工风险与难度都极高。”而这些困难，都在这支“杨家军”的带领下顺利克服。预计明年年底，这条连接宝山、浦东的隧道就将完成建设。

银都路越江隧道、周家嘴路隧道、龙水南路隧道、G1501郊环隧道、江浦路隧道，这些，都是和沿江通道隧道一样在列于上海在建或已获批复的隧道工程名单上。跨越浦江的水下通道网络还将变得越来越密集。“我们赶上了好时代，现在的年轻人更是赶上了好时代。”杨流由衷地感叹。

14条车行隧道

打浦路隧道

1971年6月，打浦路老隧道建成通车。它不仅是上海的第一条越江隧道，也是中国的第一条越江隧道。2010年2月，打浦路隧道复线通车，与既有打浦路隧道组成一组双向4车道的越江通道。

延安东路隧道

北线隧道

于1988年12月通车；南线隧道于1996年11月通车，是继打浦路隧道之后上海第二条越江隧道。设计流量为每小时2400辆，在高峰时段交通极为繁忙，实际流量远超于此数。 

外环隧道

2003年6月，外环隧道通车，是上海外环线两个过江段之一，是亚洲目前最大的沉管隧道，共有7个管段，全长2880米，设计为8车道。

大连路隧道

2003年9月，大连路隧道通车。全长2526.88m，安装了国内最先进的计算机监控系统，并开了国内逃生通道的先河。

复兴东路隧道

2004年9月，复兴东路隧道通车，是中国国内第一条双管双层越江隧道，设双向六车道，开通对分流延安东路隧道的车流有较大作用。 

翔殷路隧道

2005年12月，翔殷路隧道通车。是我国目前直径最大、距离最长、行车速度最快的越江公路隧道。 

上中路隧道

2009年4月，世界上首条双层双向隧道——上中路隧道全线通车。 

人民路隧道

2009年11月，人民路隧道通车。人民　路　隧　道　长3.097公里，设双向四车道，设计时速40公里。 

新建路隧道

2009年11月，新建路隧道与人民路隧道同日通车。新建路隧道全长约2355米。 

西藏南路隧道

设双向四车道，设计时速为40公里每小时。2009年，东线　率　先　建　成，2010年，西线建成并投入运营。2011年2月1日，西藏南路隧道正式向社会车辆开放。首次引进了太阳能节能技术、用纵向通风技术。

龙耀路隧道

2010年4月，龙耀路隧道通车。隧道下穿耀华玻璃厂码头在浦东登陆，之后沿规划的纬六路下穿济阳路、济阳新村接成山路，至成山路长清路止，工程全场4.04公里。 

军工路隧道

2011年1月，军工路隧道东线通车，是黄浦江上的一座双层公路隧道，全长3050米，双向8车道，设计时速80公里。在隧道内开行，最快3分钟就能抵达对岸。一定程度上缓解了杨浦大桥的交通拥堵状况。 

虹梅南路隧道

2015年完工的虹梅南路越江隧道是闵行区的第一条黄浦江越江隧道，改善奉贤区域越江条件，缓解莘庄和S4（莘奉金）高速公路的拥挤局面。 

长江路隧道

2016年9月10日起试通车，是黄浦江底最大的一条越江隧道。建成通车后分流外环隧道部分集卡。凭借“1米穿越”刷新了我国盾构法隧道最近距离穿越高架的纪录，并首次在越江隧道工程采用光导照明系统。

青年报记者　刘晶晶 制图　黄艺