王亚飞团队。受访者供图

一辆智能驾驶汽车驶近路口，车载传感器高速运作，却依然存在盲区——转角处的行人、大车遮挡下的电动车，常常超出“车载眼睛”感知范围。更棘手的是，当两辆智能驾驶汽车相遇，各自算法都判断“我优先”，便在路口对峙，谁也不让步。

在上海奉贤智能网联汽车测试示范区，一排排架设在路侧杆塔上的感知设备正在破解这一难题。这些拥有“上帝视角”的“路侧眼睛”能全方位捕捉车辆动态信息，弥补车载设备的盲区，协调通行优先权，保障交通有序。

这套“协同式路侧单元精细化感知系统”，由上海交通大学王亚飞教授团队联合技术链上下游企业，历时十年研发，构建起车路协同的感知基座。

青年报见习记者 王馨怡

从算法验证起步

补齐“单车智能”短板

近年来，智能汽车产业发展迅猛，但“单车智能”在复杂路况下仍存在感知盲区与交互瓶颈，制约着行业整体发展。

“我们最初只是想验证智能驾驶算法的效果。”王亚飞回忆，十年前，团队在校内搭建了第一套路侧感知系统，希望用“车外的眼睛”替代每辆测试车上昂贵的传感器设备，降低测试成本。

随着研究深入，团队发现单车智能存在天然局限性。在多车交会、复杂交互的场景中，车载感知难以独立支撑高等级智能驾驶，必须依靠车路协同来实现技术闭环。

这也意味着，智能汽车的发展不是“单车革命”，而是系统协同的进化，离不开路侧感知的支持。

测试中频现的车辆通行冲突也印证了这一点，两辆车交会可能长时间互不相让。“这时如果有一套高位视角的感知系统，就能判断通行优先级，相当于给智能汽车配备‘交通调解员’。”王亚飞说。

“我们最初只做算法，但很快发现，如果上游硬件不过关、下游接口对接不上，中间的工作就无法真正落地。”面对国外设备接口封闭等问题，王亚飞决定带队从头做起。

三大技术突破

擦亮智能交通“慧眼”

面对路侧感知系统“看不宽、看不清、用不好”等挑战，项目团队从硬件到算法、从部署到运维，实现全链条技术突破。

如何让系统“看得更远更清”？传统激光雷达面向车端设计，视角低、范围窄，不适用于高位部署。研发团队围绕激光模组进行自主研发，通过扩大反射振镜、增加扫描维度，拓展感知视场。另外，还引入了激光编码机制，为每束信号赋予“身份证”，显著提升抗干扰能力。测试显示，该系统视场角扩大7.4%，分辨率提升50%，探测精度提升40%。

如何精准识别动态目标？路侧固定视角下，背景相对静止但前景车辆快速移动，容易导致算法“看错”目标。团队提出“目标注意力区分网络”和“时空特征级联机制”，动态赋权不同交通参与者的行为变化，准确预测车辆突然加速、变向等复杂行为。实测结果显示，位置误差降低50%，识别精度提升11.8%。

如何提升部署运维效率？传统路侧设备安装依赖人工调试，耗时且复杂。团队开发了部署优化工具箱、自动标定系统和远程调控云台，将部署时间从数小时缩短至20分钟内。

打通产业链条

构建国产化完整方案

从激光雷达模组自主设计，到系统算法深度融合，再到部署运维工具链开发，团队与国内多家企业协同创新，打通上下游技术链条，构建了完整的国产化解决方案。

目前，该系统已在上海的奉贤、嘉定、临港等智能网联汽车示范区投入运行，为车企和智能驾驶企业提供真实场景数据与决策支持，还推广到了深圳、杭州等城市。项目成果还为三项国家标准提供了技术支撑，获得国内外专利授权超过50项。

2024年交通运输部等五部委推动包括上海在内的20座城市开展“车路云一体化”示范应用，团队的研究成果正成为这一国家战略的重要技术支撑。

凭借这一成果，王亚飞团队在2025年上海市科学技术奖励大会上获得技术发明奖一等奖。“获奖当然高兴，但更多感到的是责任。”从十年前“能否不装在车上”的设想，到如今路侧感知系统在全国多地落地，“十年科研长跑”成为国产智能交通从技术探索走向系统部署的重要缩影。

而当这双“千里眼”从路侧望向未来，不仅照亮的是车流穿梭的十字路口，更是智能交通走向协同共生的时代路口。

青年报见习记者 王馨怡

来源：青年报